在2021年前四個月，波羅的海交易所的三個主要海運指數(shù)表現(xiàn)差異極大。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長，船舶運力緊張，集裝箱“一箱難求”，運費一路高歌猛進。相反，油輪運費市場則受制于石油產(chǎn)量和運力需求不足，表現(xiàn)低迷。

對于干散貨船東，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報優(yōu)渥。波羅的海干散運價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關口，截至4 月底達到了 3053 點。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳铩Ｐ⌒瓦\鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強勁的第一季度，但其運費在 4 月略有回落。3月份，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動，在3 月 22 日，其日租金水平達到 27520美元一天，但是到4 月 13 日則回落至17083美元。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手，較 2020 年同期增長39%。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運運輸市場，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響。運河兩側一度有超過100 艘干散貨貨輪等待。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

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對于原油油輪來說，2021年的表現(xiàn)慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續(xù)低迷。在超過400 艘油輪等待通過運河期間，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點位。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產(chǎn)，再加上亞洲煉油廠進行升級，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報434 點，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加，指數(shù)到 3 月底升至677 點。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

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在集裝箱船方面，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應。在美國西海岸的港口，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周，因此形成港口擁塞。由于缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓。雖然擁塞情況在4月底稍緩，但與往年同期相比仍然很高。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河，但由于到達延誤、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運價的角度看，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運價已在上升。根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

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