導(dǎo)讀：新宿事件 90年代 為東北人為什么爭著去日本 1987年之后的大海難事件

不太懂就不要誤人嘛，那個(gè)年代有許多戰(zhàn)后日本的遺孤在東北長大的，后來有了政策可以回日本，當(dāng)時(shí)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，也正是出國熱潮，所以許多都回去了，有些人即使是日本人但在中國長大回國連語言都過不了關(guān)先期也是很苦的，后來日子過好了，也為報(bào)答中國的親人 會(huì)寄日本的電器和錢回中國，當(dāng)然也有許多放棄回國的。前段時(shí)間就有組織遺孤回中國東北主要是黑龍江旅游的。

1987年之后的大海難事件

知名度最高的海難――泰坦尼克號(hào)海難

20世紀(jì)末，沉沒已經(jīng)近百年的泰坦尼克號(hào)隨著好萊塢導(dǎo)演的鏡頭，再一次浮現(xiàn)在人們的眼前。銀幕上那萬噸巨輪的沉沒，葬身海底的千余乘客，沉船時(shí)冷靜的音樂家，愛人刻骨銘心的生離死別，再一次讓多少人熱淚盈眶……

1907年，白星航運(yùn)的運(yùn)營主管布魯斯?伊斯梅與Harland & Wolff制船公司的合伙人Lord James Pirrie計(jì)劃建造3艘豪華輪船。前兩艘被分別命名為奧林匹克和泰坦尼克。“泰坦尼克號(hào)”的名字取自希臘神話中的巨人“泰坦”。

1912年4月10日星期三的中午，巨輪從南安普頓啟程前往紐約。4月14日晚上，巨輪撞上冰山。在那一夜705人獲救，1502人罹難，許許多多的思考留給了后世的人們……

遇難人數(shù)最多的海難――1987年菲律賓海難

在20世紀(jì)里，重大的海難不止一次發(fā)生，可是死亡達(dá)到幾千人的只有1987年的菲律賓海難。對(duì)于島國菲律賓的人們來說，小型船或渡輪是他們?cè)?000多個(gè)島嶼間往來搭載的主要交通工具，因而海上事故經(jīng)常發(fā)生。1987年12月20日，“多納?帕斯”號(hào)渡輪在菲律賓附近海域同“維克托山”號(hào)油輪相撞，有4300多人遇難（也有報(bào)道說是2000多人），釀成國際海運(yùn)史上和平時(shí)期的最大海難。

“多納?帕斯”號(hào)客輪于1963年在日本建成，重2300噸，載客人數(shù)為608人，后來經(jīng)過改造，最多可以乘載1518人。12月20日這天，“多納?帕斯”號(hào)準(zhǔn)備開往馬尼拉過圣誕節(jié)，因此乘船的人比往常多得多。據(jù)菲律賓客運(yùn)公司統(tǒng)計(jì)的數(shù)字，僅正式登記乘坐這艘客輪的旅客就有1530人。然而，這個(gè)數(shù)字不包括數(shù)百名不買票的兒童，以及持有客運(yùn)公司通行證不用買票的職工，以及另外一些逃票者和準(zhǔn)備上船補(bǔ)票的人。這些人數(shù)無從計(jì)算。船上總?cè)藬?shù)最低估計(jì)也有2000多人，最高估計(jì)認(rèn)為有5000多人。總之，乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了該船1518人的定員。船的甲板上、過道里、船艙里到處都是人，人滿為患，連上廁所都很困難。

早上5點(diǎn)30分，載有幾千名乘客的“多納?帕斯”號(hào)拔錨啟航。第二天晚上10點(diǎn)鐘左右，“多納?帕斯”號(hào)航行到馬尼拉以南160公里的馬林杜克島附近，再過幾小時(shí)就將到達(dá)目的地馬尼拉了。有些乘客慢慢地進(jìn)入了夢(mèng)鄉(xiāng)，嘈雜的船艙漸漸靜了下來。

忽然有人叫了一聲，快看哪，海面上有亮光! 人們立刻把好奇的目光集中到了前方隱約出現(xiàn)的亮點(diǎn)上。亮點(diǎn)越來越近，越來越……又有人大叫了一聲，不好，是一艘油輪!一切都晚了，“多納?帕斯”的船身猛烈震動(dòng)了一下，同時(shí)發(fā)生巨大的爆炸。頃刻間，客輪上的燈光全部熄滅，機(jī)器也停止了運(yùn)轉(zhuǎn)。火光沖天，濃煙滾滾。原來，“多納?帕斯”號(hào)客輪與一艘名為“維克托”的油輪撞在了一起，客輪幾乎被攔腰撞斷。“維克托”號(hào)是一艘629噸重的菲律賓油輪，船上載有8000多桶石油，正在全速駛向馬斯巴特島。兩船相撞引起了熊熊大火。

“多納?帕斯”號(hào)甲板上的乘客都變成了火人，衣服燒著、燒光，皮膚燒焦。沒有別的逃生路，人們先后跳進(jìn)大海，但海面上漂浮的石油? ??在燃燒。失事海面一片慘相。大火燃燒的海面上到處漂浮著遇難者的尸體。尸體中間，幸存者寥寥無幾。19歲的小伙子雷納托成為為數(shù)有限的幸存者之一。他和全家人共同前往馬尼拉過圣誕節(jié)。這是全家11口人第一次去馬尼拉，也成了最后一次。幸好一艘客輪把他救起。

第一個(gè)趕到現(xiàn)場救護(hù)的是“唐?克勞迪奧”客輪。船員在海面上搜尋了3個(gè)多小時(shí)，共救起26名幸存者，其中只有一名幸存者是女性，人們不同程度地被火燒傷。巴蘭科船長下令把這26人送到馬尼拉醫(yī)院救治，并與菲律賓政府聯(lián)系。12月21日早7點(diǎn)，菲律賓政府才得知海難并馬上緊急行動(dòng)起來，軍用直升飛機(jī)、飛機(jī)、商船、汽艇等緊急出動(dòng)。菲律賓前總統(tǒng)阿基諾夫人動(dòng)用了她的私人游艇參加救援活動(dòng)。美國駐菲律賓軍事基地的海軍艦艇和直升飛機(jī)也一起奔向出事海區(qū)，希望還能找到幸存者。一些漁民還主動(dòng)配合搶救活動(dòng)，自愿投入了搶救的行列中。然而，人們經(jīng)過一天的忙碌之后，一無所獲。

12月22日，奇跡發(fā)生了，一架直升飛機(jī)把一名5歲的男孩送進(jìn)了馬尼拉醫(yī)院。醫(yī)生、護(hù)士興奮起來，喊著：“第27個(gè)、第27個(gè)……”原來，客輪下沉?xí)r，男孩的父親不知從什么地方抓到一根木頭，讓孩子抓住不放。聽話的孩子牢牢抓住了這根救命的木頭，在海上漂泊了兩天后，被一位漁民救起，他也有幸成了第27個(gè)幸存者。

“多納?帕斯”撞船海難是20世紀(jì)世界和平年代最慘重的大海難。由于船上的人數(shù)弄不清楚，到底死了多少人，恐怕永遠(yuǎn)也不會(huì)得出一個(gè)精確的數(shù)字。

事故發(fā)生后，當(dāng)時(shí)的菲律賓總統(tǒng)阿基諾夫人發(fā)表聲明，稱這次事故是一次“民族的悲劇”。她還下令有關(guān)部門對(duì)這次海難事故進(jìn)行徹底調(diào)查。初步的調(diào)查認(rèn)為，事故的主要原因是客輪的掌舵者缺乏熟練的技術(shù)。如果是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的掌舵者發(fā)現(xiàn)情況，完全可以避免這場災(zāi)難。但由于兩艘船的船長失蹤，弄清事故的原因更為困難。

應(yīng)死難者家屬的要求，菲律賓政府決定對(duì)未被人認(rèn)領(lǐng)的尸體舉行公葬，并修建一座紀(jì)念碑，把全部死難者的名字刻在上面，讓人們牢記這次慘案。

20世紀(jì)大海難列表

菲律賓經(jīng)常發(fā)生嚴(yán)重的海難事故，是世界上發(fā)生海難最多的國家，最近的一次海難發(fā)生在2004年2月26日。那天夜里，載有899名乘客和船員的“超級(jí)客輪14”從馬尼拉駛往菲律賓中部港口城市巴科洛德。27日凌晨，該船行至馬尼拉灣口科雷希多島附近時(shí)突然爆炸起火，死亡人數(shù)目前還沒有見到確切報(bào)道，但公布的已有86人。

不僅菲律賓，印尼、馬來西亞以及馬爾代夫等世界上大部分有過航海歷史的國家都曾有許多海難事故。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)僅僅因?yàn)槠鸹饘?dǎo)致死亡超過百人的海難就至少有以下10起。

1903年6月15日，美國紐約港灣中的“斯洛克姆將軍”號(hào)游船發(fā)生火災(zāi)，船體水線以上部分全部燒毀，693名游客被燒死。

1917年12月6日，比利時(shí)救生船“伊莫”號(hào)同法國軍火船“蒙特?布朗克”號(hào)在加拿大哈利法克港內(nèi)相撞，引燃甲板上的甲苯，繼而又引發(fā)了梯恩梯爆炸，造成1600人死亡、9000人受傷，160幢建筑被毀壞。

1934年9月7日，航行在紐約和哈瓦尋那航線上的美國“莫洛卡斯”號(hào)郵輪發(fā)生火災(zāi)，造成135人死亡、300人失蹤。價(jià)值500萬美元的郵輪徹底被毀。

1944年4月14日，印度孟買港一艘載有棉花、硫磺等易燃易爆物品的英國貨輪首先起火爆炸，殃及港灣停泊的13艘輪船，造成總噸位50000噸，1500人死亡、3000人受傷。

1947年4月16日，一艘停泊在美國得克薩斯州西 基城港內(nèi)的“格技肯”號(hào)貨船發(fā)生爆炸。該船載有2300噸硝酸銨化肥。烈火燃燒了3晝夜，西基城1/3的街區(qū)成為一片廢墟，3/4的化工企業(yè)被毀壞，造成1500人死亡。

1949年9月17日，停泊在加拿大多倫多省安大略碼頭的“諾羅尼克”號(hào)客輪發(fā)生火災(zāi)，船上411名乘客中有107名被燒死。

1983年5月，歐洲萊茵河上一艘運(yùn)送液化石油氣的油船發(fā)生火災(zāi)，燒死317人。

1987年12月20日，菲律賓客輪“多納?帕茲”號(hào)從萊特灣出發(fā)駛向馬尼拉，途徑塔布拉斯海峽時(shí)，同“維克托”號(hào)油輪相撞發(fā)生火災(zāi)，造成4000多人死亡。

1988年7月16日，西方石油公司在英國北海的帕爾法采油平臺(tái)發(fā)生爆炸火災(zāi)事故，死亡166人，受傷20人。該采油平臺(tái)高出海面200米，投資9億美元，是1976年落成的。

1990年4月7日，丹麥“斯塔的納維業(yè)之星”號(hào)渡輪，在北海道斯格拉克海峽航行時(shí)發(fā)生火災(zāi)。丹麥消防隊(duì)聞?dòng)嵑罅⒓闯鰟?dòng)直升飛機(jī)救援。挪威和瑞典的消防隊(duì)也出動(dòng)直升飛機(jī)救援。這艘燃燒著的渡輪于23時(shí)被拉至瑞典的呂塞契爾諾時(shí)，又發(fā)生轟燃，造成150人死亡。

由于造船業(yè)的進(jìn)步以及一系列導(dǎo)航科技的發(fā)展，像20世紀(jì)早期那樣死亡上千甚至幾千人的海難呈現(xiàn)下降的趨勢。但20世紀(jì)最后15年來發(fā)生的世界重大海難仍然傷亡慘重（重復(fù)不計(jì)）。

1986年9月1日，蘇聯(lián)客輪“納基莫夫?qū)④娞?hào)”與一艘蘇聯(lián)貨輪在黑海相撞，造成 398人遇難。

1988年10月24日，菲律賓一艘客輪在公海遭遇臺(tái)風(fēng)沉沒，造成254人遇難。

1991年3月1日，一艘運(yùn)送索馬里難民的運(yùn)輸船在肯尼亞海岸沉沒，造成250人遇難。

1991年12月15日，一艘往返埃及和沙特阿拉伯的渡輪在紅海沉沒，造成476人遇難。

1992年4月15日，兩艘渡輪在尼日利亞和喀麥隆海岸相撞，造成300人遇難。

1993年2月16日，一艘海地運(yùn)輸船在該國南部海上沉沒，造成800人遇難，500人失蹤。

1993年7月2日，菲律賓一艘渡輪沉沒，造成326人遇難。

1993年10月10日，一艘渡輪在韓國西南海域沉沒，造成282人遇難。

1994年8月20日，一艘渡輪在東孟加拉翻沉，造成250遇難。

1994年9月28日，從塔林開往斯得哥爾摩的“埃斯托尼亞號(hào)”客輪沉沒，造成852 人遇難，137人幸存。

1996年5月21日，坦桑尼亞一艘渡輪在維多利亞湖上沉沒，造成700余人遇難。

1998年4月1日，一艘渡輪在尼日利亞海上沉沒，280人遇難。

1999年2月6日，印尼一艘軍艦在文萊外海沉沒，造成312人失蹤。

1999年4月1日，一艘尼日利亞客輪遭遇風(fēng)暴沉沒，造成250人遇難。

1999年10月18日，一艘印尼客輪在伊朗附近海域沉沒，200余人遇難。

1999年11月24日，一艘搭有312人的中國客貨混裝船“大舜”號(hào)在中國東部海岸沉沒，造成282人遇難或者失蹤。

2000年6月22日，中國四川一艘渡輪沉沒，造成130人遇難或者失蹤。

發(fā)生在中國的重大海難

是的，在這些重大海難中，中國未能幸免。從遙不可知的時(shí)代起，我國可能就有人進(jìn)行海上活動(dòng)。傳說中的徐福不知仙蹤何去，而元朝幾次大規(guī)模的對(duì)日征伐，也由于惡劣的海上條件而損失重大。若非如此，日本早已被元朝征服并納入中國的版圖了。此后，幾百年里海難事件也是史不絕書。最近的一次大海難發(fā)生在1999年。

1999年11月24日13時(shí)，山東煙大汽車輪渡股份有限公司經(jīng)營的“大舜”號(hào)客貨混裝船，載客304人，汽車61輛，由煙臺(tái)地方港出發(fā)赴大連，途中遇風(fēng)浪于15時(shí)30分返航。調(diào)整航向時(shí)，船舶橫風(fēng)橫浪行駛，船體 大角度橫搖。由于船載車輛系固不良，產(chǎn)生移位、碰撞，致使甲板起火，船機(jī)失靈，經(jīng)多方施救無效，于23時(shí)38分翻沉，造成282人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失約9000萬元人民幣。這就是“11?24”特大海難事故。事故調(diào)查處理于2000年11月終結(jié)，有關(guān)責(zé)任人員受到嚴(yán)肅處理。煙大汽車輪渡股份有限公司總經(jīng)理高峰、副總經(jīng)理于傳龍等4名責(zé)任人員被開除黨籍、開除公職，并依法追究刑事責(zé)任；山東省省長李春亭、副省長韓寓群、交通部部長黃鎮(zhèn)東、副部長洪善祥等13名領(lǐng)導(dǎo)干部和有關(guān)人員受到相應(yīng)的紀(jì)律處分。

責(zé)任者被懲處，但已換不回逝者的生命。據(jù)報(bào)道，在船即將傾倒的剎那，有位女乘客央求身邊的一位姐妹：我的兒子太不幸，眼看就要失去雙親！以后代我關(guān)照他！她的話音未落，一個(gè)浪頭打來將她們打散。在整個(gè)海難中只有一位女性生還，但不是那個(gè)托孤的母親！

海難、救助、人性

大海是神秘莫測的，在科技條件不具備的情況下，海難往往難以避免。海難最嚴(yán)重的是造成生命傷亡，除此之外，海難還會(huì)造成環(huán)境污染、財(cái)產(chǎn)損失等后果。而事實(shí)上，大多數(shù)海難都是人為造成的。比如“泰坦尼克”號(hào)、“多納?帕斯”號(hào)以及我國的“大舜”號(hào)。究其原因，這些人為因素往往是：輪船公司經(jīng)營運(yùn)作不良、不適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)出海、不適當(dāng)?shù)拇瑳r出海、貨船裝載不當(dāng)或者超載、客船嚴(yán)重超載、駕駛途中操作不當(dāng)、火災(zāi)以及其他意外情況的發(fā)生等等。而應(yīng)對(duì)之策自然是加強(qiáng)管理，最大限度地降低發(fā)生人為意外的可能。若海難事故發(fā)生了，也有一套應(yīng)急營救方案和時(shí)候處置方案。同時(shí)，對(duì)付海難還要加強(qiáng)國際合作。

這一切，最佳的方法就是利用法律的力量，將管理納入法治軌道。1989年國際海事組織在倫敦召開的一次外交大會(huì)通過了新的救助公約《1989年國際救助公約》。我國于1992年通過并頒布了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），其中第九章為“海難救助”，其他章節(jié)中也有涉及海難救助的規(guī)定，這些構(gòu)成了我國《海商法》中海難救助的法律規(guī)定。

《海商法》第一百七十一條規(guī)定：“本章規(guī)定適用于在海上或者與海相同的可航水域，對(duì)遇險(xiǎn)的船舶和其他財(cái)產(chǎn)進(jìn)行救助。”該條規(guī)定從兩個(gè)方面界定的救助對(duì)象包含“遇險(xiǎn)的船舶和其他財(cái)產(chǎn)”兩種。同時(shí)，《海商法》還對(duì)“救助款項(xiàng)”、救助合同、救助方的義務(wù)、被救助方的義務(wù)，以及救助的原則、擔(dān)保、姐妹船救助、國家救助等等方面都作了規(guī)定。配合修改憲法，關(guān)于發(fā)生重大自然人為災(zāi)害時(shí)“緊急狀態(tài)”的規(guī)定，與即將出臺(tái)的《緊急狀態(tài)法》，以及其他一系列海事管理的行政規(guī)章、條例，我國已經(jīng)基本建立起了較為完整的海難調(diào)整法律機(jī)制。對(duì)輪船的經(jīng)營與運(yùn)營者、負(fù)有管理責(zé)任的政府部門、政府管理人員、輪船操作者、裝卸規(guī)制、海事賠償?shù)鹊雀鱾€(gè)方面都有了一套嚴(yán)格的管理制度。特別是海事賠償，雖然生命無價(jià)，但公平的賠償仍能為死難者的家屬帶來一絲安慰，同時(shí)也是對(duì)責(zé)任者的懲罰。

1950年4月20日，由大連開往煙臺(tái)的“新安”輪被美籍“加利福尼亞金熊”輪撞沉，70人遇難。中國政府向該輪提出賠償訴訟，并得到賠償。最近的幾次海難國家也都做了賠償。當(dāng)然，一套規(guī)范的保險(xiǎn)制度以及人們的保險(xiǎn)意識(shí)也是必要的。

然而，制度永遠(yuǎn)是死的，而人是活的。當(dāng)海難發(fā)生之時(shí)，遇險(xiǎn)人員的精神狀態(tài)也十分重要。正如“泰坦尼克”，沉沒海底的只是那些鐵板、鉚釘和人的肉體，而人的精神沒有被征服。輪船下沉?xí)r，8位音樂家在最后的時(shí)刻一直 沉著平靜地演奏樂曲。那飛翔的音符，體現(xiàn)了至死不向自然界的兇惡低頭的人類尊嚴(yán)和高貴。直到90年后的今天，人們還是驚嘆，那些樂手和船員，怎么能有那么巨大的勇氣，不奔不逃，堅(jiān)守崗位履行職責(zé)；怎么能有那樣高尚的人道情操，把救生艇讓給孩子和婦女，把最后的時(shí)刻留給自己。事后的統(tǒng)計(jì)，船員有76%遇難，這個(gè)死亡比例超過了船上頭等艙、二等艙和三等艙所有房艙的乘客死亡比例。

乘客的表現(xiàn)也令人感動(dòng)。兜里揣著2000多美元現(xiàn)金兌換支票的世界首富之一、億萬富翁約翰?雅各布?阿斯德問負(fù)責(zé)救生艇的官員，他可否陪同正懷著身孕的妻子上艇。那個(gè)船員說了一句“婦孺先上”之后，他就像一個(gè)真正的紳士一樣，回到甲板，安靜地坐在那里，直到輪船沉沒。船上倒下的大煙囪把他砸進(jìn)大西洋中。

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