1. 哪里能體驗開戰(zhàn)斗機

極限著陸全名《Extreme Landings Pro-極限著陸》是一款模擬飛行游戲,網(wǎng)上對這款游戲的評價還蠻高的。

該類游戲3d畫面極盡真實，帶給玩家逼真的游戲體驗，可以說是過足了飛行員的癮，相當不錯。

無限試飛(Infinite Flight)

這是一款飛行模擬器，可以讓你在手掌中享受飛機的全功能。

他能讓你在移動設備上享受到最全面的飛行模擬體驗，無論你在現(xiàn)實中是真實的飛行員，還是和飛行員毫無相關(guān)的一般人，都可以在這感受駕駛飛機的樂趣。

你可以在全世界各個地區(qū)駕駛這各種各樣的飛機，完美體驗駕駛員的樂趣。無限試飛還擁有先進的相機和回放系統(tǒng)，可以讓你觀察自己全部的飛行細節(jié)。

戰(zhàn)機世界

這是一款空戰(zhàn)射擊飛行網(wǎng)游，由白俄羅斯wargaming開發(fā)。是一款飛行作戰(zhàn)為主題的動作游戲，是坦克世界的續(xù)作。游戲共有標準，訓練，新手，人機四個模式。

玩家可以根據(jù)自己的水平選擇適合自己的模式進行游戲。游戲中的飛機擁有功能變化的彈藥類型，引擎，和其他關(guān)鍵模塊，帶給玩家最真實的游戲體驗。

模擬飛行

這這是Microsof持續(xù)時間最長最受歡迎的一款游戲大作。歷經(jīng)25年歷史遺址一來游戲迷都關(guān)注著新版的情況。

2. 戰(zhàn)斗機怎么玩

雷霆戰(zhàn)機的異次元用手機玩。因為這款戰(zhàn)機還是很考驗技術(shù)的。

3. 開戰(zhàn)斗機刺激嗎

1、《逆空使命》

游戲使用全新引擎打造出電影級別的場景。這些場景非常豐富，有廣闊的沙漠、一望無際的海洋等。在這些細膩且逼真的場景中，玩家可以駕駛各種炫酷的戰(zhàn)斗機去戰(zhàn)斗。

2、《空戰(zhàn)爭鋒》

想開戰(zhàn)斗機進行刺激的空戰(zhàn)嗎？那就試一試這個游戲吧。游戲擁有上百種造型、火力各不相同的戰(zhàn)機。玩家可以隨意選擇然后與敵人PK。

3、《現(xiàn)代空戰(zhàn)3D》

這是一款使用3D技術(shù)打造而成的空戰(zhàn)手游。游戲的畫面相當細膩逼真，給玩家身臨其境的感覺。游戲擁有多種競技模式。玩家可以邀請好友一起團戰(zhàn)。

4. 哪里能體驗開戰(zhàn)斗機的感覺

平視顯示器(Head Up Display),以下簡稱HUD,是運用在航空器上的飛行輔助儀器。

“HUD”其實叫“平視顯示器”，從我知道到現(xiàn)在，一直都覺得這是一個相當炫酷的技術(shù)，畢竟之前這項技術(shù)都是運用在航空器上面的，不過最近幾年汽車上面也開始配備這樣的功能。簡單的說，這套系統(tǒng)就可以把一些重要的信息映射到一塊透明的玻璃上，這樣你就可以在平視前方的同時查看一些數(shù)據(jù)或者信息。說實話，很早之前我就想體驗了，想要去感受那種開戰(zhàn)斗機的感覺，不過......直到最近我才有機會體驗。

5. 開戰(zhàn)斗機是什么體驗

飛行員尤其是戰(zhàn)斗機飛行員都要進行過載訓練，三代戰(zhàn)斗機在俯沖拉升和轉(zhuǎn)彎的過程中普遍能產(chǎn)生最大9G左在的過載，在抗荷服的幫助下，曾有飛行員在抗過載實驗中忍受住11.5G的過載沒有昏迷。

在沒有抗荷服的情況下，人體忍受過載的極限是6G。出于安全考慮，過山車的過載最大不會超過3-4G，一般也就2G左右。因此對于戰(zhàn)斗機飛行員來說，過山車一點都不刺激。當然，對于非戰(zhàn)斗機飛機員來說，由于不需要經(jīng)常經(jīng)受過載考驗，過山車還是有點小刺激的。

6. 戰(zhàn)斗機體驗飛行

到目前為止，我們國家從未透露過J20的具體性能，網(wǎng)絡上所有的性能評價都是基于猜測。我們姑且按網(wǎng)上給出的最大飛行速度2馬赫來算的話也就是每秒680米，每分鐘40.8公里，這樣算1000÷40.8≈23分鐘多一點。實際上戰(zhàn)斗機不可能用最大飛行速度飛這么久的，發(fā)動機 受不了，而以1.2馬赫速度巡航的話，大概需要40分鐘吧。

7. 哪里能體驗開戰(zhàn)斗機的生活

戴帽子飛機游戲是:《王牌機戰(zhàn)》

這是一款擁有科幻風格的戰(zhàn)機游戲，在這款游戲中小伙伴們可以體驗到非常多的戰(zhàn)機種類，非常值得閑暇之余體驗。

《王牌戰(zhàn)機（測試版）》

這是一款休閑類的射擊游戲，在游戲中小伙伴們可以操縱自己的飛機自由的攻擊敵人，每種戰(zhàn)機都有不同的技能可以使用

8. 開戰(zhàn)斗機爽嗎

戰(zhàn)斗機飛行員，特別是經(jīng)驗不豐富的飛行員，駕機在高空飛行時，往往會因為高度、氣壓、過載以及自然現(xiàn)象等原因，會發(fā)生不適、黑視、錯覺等問題，如果缺乏應對能力、處置不及時，可能導致災難發(fā)生，應該引起高度重視。

高度影響氣溫隨著飛行高度的升高而降低，高度每升高一千米，氣溫下降6.5左右，當高度達到一萬米時，氣溫可能是零下幾十度，一些高山常年積雪就是這個緣故。但戰(zhàn)機里有空調(diào)，冬天飛行員之所以穿飛行皮服，是因為在地面和剛上飛機時比較冷，另外，如果遇到特殊情況跳傘，穿少也會冷得受不了的。

氣壓影響氣壓也是隨著飛行高度的升高而下降，高度越高，氣壓越低，同等質(zhì)量氣體的體積隨高度增加而越大；如果在飛機調(diào)溫增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，人體器官就可能會膨脹“爆炸”，以至于危及飛行員生命及飛行安全；飛行員駕機在高空飛行，氧氣比例下降，飛行員有時容易出現(xiàn)高空缺氧現(xiàn)象，而且不易被發(fā)現(xiàn)，以致發(fā)生事故。

空中奇觀隨著飛行高度的升高，尤其到達一萬五千米以上時，天空的顏色不再是我們見到的“藍天”而是“青天”，而是非常深邃、寧靜，飛機飛得很平穩(wěn)，沒有一點干擾和顛簸，新飛行員可能會感到有一點害怕。地球開始出現(xiàn)“弧形”，在傍晚向西飛行時，可以看到到火紅的太陽仍然掛在地球邊緣。過載影響當操縱飛機以大載荷向上拉起時，人體內(nèi)血液則向飛行的反方向流動，會造成人的頭部短暫性缺血，這時人的眼前一片漆黑，什么也看不見，但人的思維仍然很清晰，這種狀態(tài)在飛行上稱之為“黑視”。當操縱飛機以大載荷推桿改變飛機狀態(tài)時，飛行員頭部充血，滿眼一片紅色，同樣什么也看不清，這種情形在飛行上稱之為“紅視”。為了克服飛行時出現(xiàn)這兩種狀況，飛行員平時要加強體質(zhì)訓練，飛行時要穿飛行抗荷服。

產(chǎn)生飛行錯覺的主要因素

夜間飛行夜間飛行的能見距離比晝間要遠得多，如果晝間飛行能見距離10公里，到夜間可能會達到20公里左右，容易給飛行員造成以遠為近。夜間飛行除儀表領航來保持飛機狀態(tài)以外，再有就是看地面的燈光。在比較僻遠的地區(qū)飛行，由于地面燈光較少，很容易將天上星星當成地面的燈光，天地“倒置”，產(chǎn)生錯覺。海上飛行在海上飛行時參照物少，飛行員航線保持和判斷，都要靠飛機上的儀表，無邊無際，感覺時間好長，飛機出問題求生困難，壓力大，飛行員也容易疲勞。再有，大海的顏色在空中看是藍色的，天空也是藍色的，天上有云，海上有島，容易把天空和海洋混淆，產(chǎn)生錯覺。

云中飛行在云中飛行，根據(jù)云的性質(zhì)人的心情也不一樣，如果是在層云或淡積云中飛行，心情比較爽，甚至會有些浪漫。在濃積云或積雨云中飛行，飛機顛簸嚴重，飛行員在云中感覺到飛機狀態(tài)往往與儀表有較大的誤差，飛行員感覺是正飛，實際上可能是倒飛或側(cè)飛，此時如果飛行員不能冷靜做出正確判斷，可能就會發(fā)生事故。夜間在云中飛行，飛行員能看到云與飛機磨擦產(chǎn)生的電火花，以及飛機航行燈在云中? ??生特大光屏。

超低空飛行飛機在陸地上超低空飛行，飛行有參照物，能感覺到飛機的快慢，飛行員往近看，一道“白光”，往遠看“劈頭蓋臉”，有山、鳥和樹梢，情況比較復雜。在海上超低空飛行，飛機前方的海水好像比飛機要高得多，象藍色的墻在前方堵著，時而白浪滔天，飛行員心理緊張，壓力大，也容易疲勞。

雪后飛行下雪后，大地銀裝素裹，飛行員的感覺一是刺眼，天上的太陽光與地面的反身射光交匯在飛行員太陽鏡上，一片“光茫”；二是飛行員判斷飛行高度誤差大，感覺飛機離地面很低了，其實還比較高，超低空飛行就好像要觸地似的；三是大地面貌全非，河流與湖泊不是藍色的，山峰的高低不大明顯，在太陽的照射下，山南邊的雪已經(jīng)融化，山北邊的雪卻沒化，這時，飛行員往南看是一片黑色，往北看是白茫茫的一片。影響飛行的因素還有不少，要克服上述問題對飛行的影響，防止飛行事故的發(fā)生，應經(jīng)常加強航理學習，反復研究空域的地形地貌，了解熟悉自然景觀的特點，有針對性地加強適應性訓練，如飛行錯覺地面模擬體驗和空中模擬體驗、飛行錯覺模擬器訓練、儀表空間定向能力訓練、心理訓練等，不斷豐富特情處置經(jīng)驗和能力。

9. 怎么才能去開戰(zhàn)斗機

1.開車，進入怠速狀態(tài)。

2.跟隨塔臺指令，滑出至起飛位。

3.跟隨指令，勻速推動節(jié)流閥至80%。（如果掛載高，要開襟翼，節(jié)流閥100%甚至120%）4.平穩(wěn)向下拉桿，保持仰角3～5度。5.速度到達270～320，在空氣動力作用下慢慢升起。6.雷達高度表100米以上，空速380～400以上，收起落架，收襟翼。Lockon,su27以上

鑒寶！成都民間博物館，收到一架一戰(zhàn)老飛機，竟是中國首款戰(zhàn)斗機 戰(zhàn)斗機

鑒寶！成都民間博物館，收到一架一戰(zhàn)老飛機，竟是中國首款戰(zhàn)斗機

作者：虹攝庫爾斯克

剛剛刷微博看到，成都的“立巢航空博物館”發(fā)布了一則征集志愿者的消息。

稱“經(jīng)過一個多月的運輸，我們的一戰(zhàn)飛機今晚就要到館啦。急需成都本地有機務維修或機械裝配經(jīng)驗的志愿者2-3名，以及拍攝記錄視頻的志愿者1名。截止明天（周一）中午12點前，有意者可私信小巢說明個人基本情況。”

這條微博收獲了不少航空大咖的轉(zhuǎn)發(fā)。仔細一看果然不得了，這家民營博物館收獲的是一架一戰(zhàn)時期英國皇家飛機制造廠生產(chǎn)的S.E.5戰(zhàn)斗機，而很少人知道的是，這種飛機是中國航空歷史上引進的第一種戰(zhàn)斗機！

網(wǎng)上搜索發(fā)現(xiàn)，這座“立巢航空博物館”選址在成都·環(huán)球中心西商業(yè)W3，是國內(nèi)首家民營航空博物館。

該館由立巢集團2016年啟動籌建至今，已開始正式運營。

博物館場面積約5000平方米。

設計有：航空科技與歷史綜合展館、城市候機廳、多媒體學術(shù)報告廳、模擬飛行廳、航空主題餐廳、航空衍生品商店、航空科普培訓中心等功能區(qū)，擁有數(shù)千件航空珍貴實物與文獻。

核心展品包括PT-17、Bell 47G、塞斯納172R、初教6、運5、解放五、馮如2號、波音C、P-51、piper J3、Eipper Quicksilver、Vari-Eze、CFM56-3、渦噴五、渦噴六、渦噴七等飛機與發(fā)動機珍品。

采用最新高科技手段與航空展陳設計理念，全面清晰地展示人類追逐飛行夢想的歷程，及航空科技力量之美妙！同時博物館在外場與固定翼、直升機、滑翔傘、熱氣球等多種飛行基地合作，為參觀者提供飛行體驗與職業(yè)培訓服務，并定期舉辦各種航空賽事、科普講座及旅游活動。

成都“立巢航空博物館”這次可是填補了中國航空史的一個空白！

后續(xù)白S.E.5a型戰(zhàn)斗機取代，改用了200馬力的伊斯帕諾·絮扎8b發(fā)動機，取代了150馬力的老發(fā)動機。這種改進型號產(chǎn)量一下子上去，達到5265架。有6架制造廠參與了生產(chǎn)，還有雙座型號。

這筆訂單是中國航空歷史上獲得的第一種戰(zhàn)斗機。此前，山西曾經(jīng)購買過3架法國莫拉納·索爾尼埃M.S.35偵察機。S.E.5a是進入中國第一種制式戰(zhàn)斗機。

1919年10月，這2架戰(zhàn)斗機運抵上海，后又運抵北京待交付。但是最終這2架戰(zhàn)斗機沒有到河南趙督軍的手中，而是改由當時的交通部接收。后來這2架戰(zhàn)斗機在直奉大戰(zhàn)中被繳獲。

成都“立巢航空博物館”這次可是填補了中國航空史的一個空白！

圖片：S.H.5a戰(zhàn)斗機是中國獲得的第一種制式戰(zhàn)斗機。

P-26戰(zhàn)斗機的詳細信息 戰(zhàn)斗機

查爾斯?達爾文的物種起源學說問世以來，考古學家們一直熱衷于尋找人和猿之間丟失的環(huán)節(jié)（雖然至今也沒有任何化石出土），航空技術(shù)的發(fā)展似乎也可以用進化論的觀點來解釋，因為時代躍遷的瞬間往往被定格在某型具體飛機的身上。經(jīng)過兩次世界大戰(zhàn)期間的航空技術(shù)革命，快速兇悍的單翼機終于取代功德圓滿的雙翼機成為藍天的主人，波音 P-26“玩具槍”正是掀起時代巨浪的新銳戰(zhàn)斗機之典范。

波音在 1919 年得到第一筆大宗飛機訂貨：為陸軍航空勤務隊（U.S. Army Air Service）制造 200 架托馬斯?摩爾斯（Thomas-Morse）MB-3 戰(zhàn)斗機。波音在 MB-3 的基礎上進行了多項改進（后被稱為 MB-3A），如重新設計尾部翼面，修改散熱器以及用鋼管焊接機體結(jié)構(gòu)取代原來的木制結(jié)構(gòu)等。值得注意的是，波音公司就是憑著 MB-3A 的良好口碑逐步走上正軌，而托馬斯?摩爾斯公司卻很快被人們所遺忘。波音的下一個戰(zhàn)斗機方案是波音 15，計劃使用鋼管骨架機身加木制機翼，裝備 435 馬力柯蒂斯 D-12 型液冷發(fā)動機。波音發(fā)展該機的目的仍然是與柯蒂斯公司爭奪市場，由于對其充滿期待波音甚至自行出資制造原型機的機身部分。 盡管波音 83 系列取得了相當好的成績，波音公司的管理層卻認為雙翼機的時代行將結(jié)束。波音在 1928 年開始其單翼戰(zhàn)斗機的可行性研究，1930 年展示了其制造的 3 架單翼戰(zhàn)斗機原型機。最初兩架（由波音公司自擔風險制造）是去掉下部機翼、僅保留上翼部分的波音 83。其中一架原型機以 XP-15 的代號向美國陸航進行了展示，另一架（裝有尾鉤）則以 XF5B-1 的代號送交海軍測試。盡管試飛結(jié)果表明二者都比雙翼型戰(zhàn)斗機飛的快，但在機動性和爬升率方面卻無法令人滿意，這兩架飛機最終都沒有被軍方看中。1930 年末，波音 83 的第三架原型機 XP-9 出現(xiàn)在世人面前，它的設計源自美國陸航頒布的一項技術(shù)規(guī)范。XP-9 的設計充滿時代氣息，采用肩扛式單翼加鋁制硬殼式機身，使用一臺 600 馬力的柯蒂斯水冷式發(fā)動機，最大時速可以達到 213 英里，比采用陽傘型機翼的前兩架原型機快得多。遺憾的是該機座艙布置在機翼支柱的后面，飛行員的視野因此受到了較大阻礙，此外 XP-9 在操縱性方面的缺陷也令人頭疼，美國陸軍航空隊權(quán)衡后做出了購買了 P-12 雙翼戰(zhàn)斗機的決定。

1930 年出現(xiàn)的另一款原型機――波音 200 單翼郵政飛機更加引人注目，該機起初是被當作一種高速郵政飛機來設計的，該機的研發(fā)成功得益于 20 年代波音在民用航空領域取得的經(jīng)驗（其創(chuàng)辦的波音航空公司后來成為美國聯(lián)航的前身）。波音 200 屬于先進的懸臂式下單翼飛機，采用全鋁制硬殼式機身和收放式起落架，全長 41 英尺，翼展 59 英尺，可以攜帶 2,300 磅重的有效載荷（郵件或乘客）飛行 600 英里。波音 200 的氣動設計相當優(yōu)秀，但是最高時速只有 158 英里，原因在于其裝備的“大黃蜂”發(fā)動機（525 馬力）功率偏低。1931 年波音公司在波音 200 的基礎上為美國陸航研制出一種雙引擎快速轟炸機 B-9，這種轟炸機的最高時速達到驚人的 186 英里，它的出現(xiàn)使 P-12 和 F4B 這類雙翼戰(zhàn)斗機變得無所適從。

波音 200 只制造了 2 架，由于 1934 年美國商業(yè)部規(guī)定客機必須采用多引擎配置而遭到放棄同是 1931 年，波音公司的設計師們開始了代號為 248 的新型戰(zhàn)機的開發(fā)工作，1931 年 12 月該計劃被更名為 XP-936。它是一種全金屬下單翼戰(zhàn)斗機，采用鋁制硬殼式機身，外形類似于縮小后的波音 200。原型機在 1932 年 3 月 20 日首飛成功，除發(fā)動機和儀表部分等由陸航贊助外（陸航正在? ?歷由經(jīng)濟危機所導致的軍費危機），三架原型機的制造經(jīng)費大多是波音公司自己解決的。由于波音不是一個公益機構(gòu)，它投資的目的是為了獲取利潤而不是造出外形前衛(wèi)卻無人問津的試驗品，波音公司的設計師們因此抱著較保守的態(tài)度來設計該機，希望最終可以獲得美國陸航的青睞。以前航空專家們對飛機采用收放式起落架的好處心存疑慮，流行的看法是收放式起落架降低的飛行阻力會被其機械裝置的重量所抵消，而早期收放式起落架又由飛行員手動操作，故障率居高不下，所以波音公司在綜合考慮之后決定在新機上使用帶整流罩的固定式起落架。美國陸航認為戰(zhàn)斗機做劇烈機動時所產(chǎn)生的應力會使普通懸臂式機翼無法承受，波音于是在新機主翼外追加了類似一戰(zhàn)時期用在單翼戰(zhàn)斗機上的張線。機載雷達出現(xiàn)之前空戰(zhàn)的獲勝者往往是搶先發(fā)現(xiàn)對手的一方，許多飛行員因此堅信良好的視野是一架戰(zhàn)斗機所不可缺少的，另外由于機載電臺尚未成熟，飛行員之間進行聯(lián)絡還要通過使用各種目視信號，所以封閉式座艙將會使飛行員們感到無法適應（早期的座艙玻璃還會產(chǎn)生光學失真），總之盡管在設計一種時速 200 英里以上的新型戰(zhàn)斗機，波音的設計師們還是決定沿用經(jīng)典的敞開式座艙。

波音已經(jīng)對來自各方面的保守的要求做出了很多讓步，可是設計出來的 XP-936 依然不失前衛(wèi)氣質(zhì)，看上去更像是參加克利夫蘭航空節(jié)的競賽機而非一款用于陸軍的戰(zhàn)斗機。流暢的線形和短促的機翼幫助 XP-936 實現(xiàn)了驚人的高速，不過高速同時帶來了飛機操縱性的惡化，很多陸航的官員都不認同這種性能上的改變。波音制造 3 架 XP-936 的原型機只用了短短 3 個月，隨后的 8 個月時間里試飛員們駕駛原型機進行了多次測試飛行，波音的新型戰(zhàn)斗機最后將以 P-26 的代號正式投入生產(chǎn)，美國陸航同時也訂購了 25 架 P-12F 雙翼戰(zhàn)斗機以減小可能存在的風險。P-12F 和 P-26 使用的都是 600 馬力的普-惠“黃蜂”風冷式發(fā)動機，現(xiàn)在我們不妨把二者的性能數(shù)據(jù)拿出來進行一番紙面上的比較：P-26 的最高時速是 234 英里――比 P-12F 快 20%，P-26 的航程是 375 英里――比 P-12F 高 75 英里，不過由于 P-12F 具有先天遺傳的低翼載，其爬升率（2,920 英尺/分）要比 P-26 高 24%，實用升限（31,400 英尺（ 9 570.72米））也比 P-26 高 4,000 英尺。 真正令美國陸航擔心的要數(shù) P-26 每小時 82 英里的著陸速度（比 P-12F 整整高出 17 英里），這種速度對技術(shù)一般的飛行員來說比較危險，而起落架間距較窄的問題更會增加飛機著陸時發(fā)生事故的幾率。為此美國陸航要求波音公司為已生產(chǎn)的 P-26 追加一套襟翼助降裝置（P-26 于是成為美陸航所裝備的第一種帶襟翼的生產(chǎn)型飛機），這套裝置可以將 P-26 的著陸速度降到可以接受的 73 英里/時。波音心里明白，就算使用了新式的襟翼裝置，P-26 的失速速度也根本達不到可以上艦的水準，因此波音公司沒有像往常那樣同時開發(fā) P-26 的海軍型號，事實上美國海軍的艦載機部隊直到 1939 年才接收了第一批單翼戰(zhàn)斗機（布魯斯特 F2A 水牛式）。P-26 原型機的一次飛行事故促使波音公司第二次對其設計進行改進，在那次致命的事故當中，飛機在著地時向前翻倒并因此壓斷了試飛員的脖子。以往雙翼機的上翼部分在飛機“拿大頂”時可以對機上人員起到一定的保護作用，而 P-26 的下單翼就沒有這種功能，波音公司于是將生產(chǎn)型 P-26 的飛行員頭靠向上提升了 8 英寸，同時在其內(nèi)部安裝加強用的金屬棒，新頭靠的引入使 P-26 的背部出現(xiàn)了一個“駝峰”，這也是該機在外形上的顯著特征。P-26 的批生產(chǎn)? ?始于 1933 年 1 月，雖然身為一款世界一流的戰(zhàn)斗機，P-26 的出現(xiàn)卻并沒有受到熱烈的歡迎，人們送它的非正式的外號“玩具槍”――可能得名于其裝備的兩挺機槍的槍口――顯然就沒有什么好意，而對于不少飛慣了反應靈敏的雙翼戰(zhàn)斗機的飛行員們來說，P-26 的到來簡直是一種折磨。

美國陸航在 1933 至 1934 年間總計購買了 139 架“玩具槍”，除3架原型機外大部分是其基本生產(chǎn)型 P-26A（111 架），另外還有 25 架原定使用改進型“黃蜂”引擎的 P-26B。改進后的“黃蜂”引擎采用燃油射入式的工作方式，可以明顯改善飛機的高空性能。不過這種引擎波音只拿到 3 臺，剩下的 22 架 P-26B 于是裝上了 P-26A 使用的那種化油式引擎，這些“雜交品種”被人們稱作 P-26C。隨著引擎供應的好轉(zhuǎn)，一些 P-26C 也在后來被升級為 P-26B。P-26 的座艙底部裝有兩挺同步機槍，可以都是.30 口徑機槍，也可以是一挺.30 口徑機槍再加一挺.50 口徑機槍，該機還可利用機身掛架攜帶至多 200 磅重的炸彈執(zhí)行對地支援任務。

第 20 大隊的 P-26A 編隊飛行

P-26C

“玩具槍”的出現(xiàn)恰逢經(jīng)濟大蕭條的高峰時期，軍隊各個的分支機構(gòu)為了得到有限的政府投資而在相互間展開了激烈的競爭，由于當時公眾對軍用航空的重要性還認識不足，美國陸航于是頻繁地進行公開展示以便爭取來自民間的支持。30 年代中期堪稱美國軍機發(fā)展史上涂裝文化最為繁盛的一段時間，美國陸航飛機的涂裝標準規(guī)定機翼和機尾要涂成鉻黃色，機身涂成藍色，方向舵前緣一般涂一條垂直的藍帶，后面則涂 13 道紅白相間的條紋，機翼和機身側(cè)面涂帶有識別功能的彩色條紋，此外各中隊和各大隊還會添加自己的個性標識，此時美國戰(zhàn)機涂裝之精美往往達到能和特技飛行隊比肩的程度，駐扎在南加州馬琪機場（March Field）的第 17 驅(qū)逐機大隊就是其中的佼佼者，該大隊下轄第 34、73 以及 95 三個驅(qū)逐機中隊，值得一提的是其中的 34 中隊就是最早的“雷鳥”中隊，其在美國空軍誕生之前 13 年就已經(jīng)使用了著名的“雷鳥”徽記。

機身上的斜紋表示該機是小隊指揮官座機，垂尾上的 P 指驅(qū)逐機（pursuit），R 表示第 18 大隊，11 表示該機是大隊中的第 11 架飛機

17 驅(qū)逐機大隊第 34“雷鳥”中隊的 P-26A，注意其機背和機腹分別涂有中隊和單機的編號

第 1 驅(qū)逐機大隊的飛機在機身側(cè)面都涂有一條斜帶，其下轄各中隊均使用不同的顏色并將自己的隊徽涂在斜帶之上，圖中這架 P-26A 使用的蘇族印第安人頭像就是 94 驅(qū)逐機中隊的標志。

古生物學者斯戴芬?杰?古爾德說過，進化發(fā)生的頻率不是恒定不變的而常常是有的時候快有的時候慢，結(jié)果 P-26 不幸地成為這個理論的犧牲品。“玩具槍”的不幸在于它出現(xiàn)于 30 年代航空大發(fā)展的開始階段，說的具體一點就是，1933 年還算先進的 P-26 在馬丁 B-10 轟炸機出現(xiàn)后就開始變得過時了（1934 年出現(xiàn)的 B-10 采用了全封閉座艙和收放式起落架，最高時速可達每小時 212 英里（341.2千米））。而 1936 年出現(xiàn)的塞維斯基 P-35 和柯蒂斯 P-36 戰(zhàn)斗機則將 P-26 甩得更遠，同期的許多國外機型像“颶風”及 Bf 109 之流等也在相繼出現(xiàn)，P-26 在短短三年時間內(nèi)就變的完全過時了，留在其血統(tǒng)里的保守基因注定了它被迅速淘汰的命運。心有不甘的波音公司繼續(xù)對“玩具槍”進行改進，并于 1934 年推出了采用無張線懸臂式機翼、收放式起落架和封閉式座艙的 P-29，但是該機的時速始終無法突破 240 英里。美國陸航認為 YP-29（用于評估目的的預生產(chǎn)樣機）的性能與 P-26 相比提高不多，不值得為它打亂原? ??的生產(chǎn)計劃，而波音此時也開始大型飛機的研發(fā)工作，YP-29 于是就成為波音為美國陸軍航空隊所生產(chǎn)的最后一型戰(zhàn)斗機。

YP-29

駐扎在夏威夷惠勒機場的 P-26A，它們在第 18 驅(qū)逐機大隊里只是跑龍?zhí)椎男〗巧?/p>

伴隨塞維斯基 P-35 等現(xiàn)代化戰(zhàn)斗機的服役，駐扎美國本土的戰(zhàn)斗機中隊不再使用 P-26 型飛機。到 1938 年時，只有部署在巴拿馬、夏威夷以及菲律賓等海外基地的美軍部隊還在使用 P-26，有趣的是淘汰下來的 P-26 往往被用作高級教練機來培訓駕駛新一代戰(zhàn)斗機的飛行員。當波音的 P-26 生產(chǎn)線還在為美國陸航運轉(zhuǎn)的時候，中國國民黨政府也采購了一批款式與 P-26 相仿的波音 281（中方稱為波音 248）戰(zhàn)斗機，波音公司在 1934 年共為中國生產(chǎn)了 10 架上述飛機，不過由于資金不到位等原因拖到 1936 年才向中國發(fā)貨。這些波音 248 均由 17 中隊使用（中隊長黃泮揚，Wong Pan-Yang，是來自西雅圖的一名華人志愿者），并在隨后參加了保衛(wèi)南京的戰(zhàn)斗。1937 年 8 月 15 日，8 架波音 248 攻擊了 6 架日軍三菱 G3M 轟炸機并將它們悉數(shù)擊落，其中王潘洋駕駛的 1701 號擊落了首架日機（隨后與隊友共同擊落了第二架），黃新瑞（Wong Sun-Shui，生于洛杉磯的華人志愿者）駕駛 1703 號機擊落了第三架，參加此戰(zhàn)的波音 248 則沒有任何損失。不過嚴酷的戰(zhàn)局加上簡陋的條件使國軍的波音 248 損耗殆盡，至 1937 年末為止已沒有一架可以升空作戰(zhàn)，第 17 中隊后來換裝了格洛斯特“斗士”型雙翼機繼續(xù)參戰(zhàn)，其中王潘洋駕駛“斗士”將個人戰(zhàn)果提升到 5 架，而王森水在 1941 年 3 月 14 日陣亡前總共取得了 8 又 1/2 架戰(zhàn)果。

中國波音 281 機隊與飛行員

西班牙在 1935 年買入一架波音 281 以評估其作為紐波特-德拉熱（Nieuport-Delage）NiD-52 戰(zhàn)斗機后繼機的可行性。1935 年 3 月 10 日，一架沒有任何武備的波音 281 被運至位于馬德里的巴拉加斯（Barajas），波音公司和西軍飛行員共同負責該機的測試飛行。由于波音給每架飛機開出了 500,000 比塞塔的高價，西班牙政府決定放棄波音 281，轉(zhuǎn)向霍克公司購買了由西斯班諾-敘扎公司制造 50 架“憤怒”（Spanish Fury）雙翼機的生產(chǎn)許可證。1936 年 7 月 18 日西班牙內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)時，那架尚未武裝的波音 281 仍然留在巴拉加，共和軍在其翼下安裝了兩挺.303 口徑的維克斯機槍用于作戰(zhàn)目的。該機以格塔菲（Getafe）機場為基地執(zhí)行過多次對地攻擊任務，其中一次是該機與三架“憤怒”、四架德瓦蒂納 D.372、兩架洛瓦 46（Loire 46）以及兩架 NiD-52 戰(zhàn)斗機組成的飛行編隊協(xié)同完成的。到 1936 年 10 月中旬，西班牙共和軍在格塔菲機場的空中力量只剩下一架“憤怒”、一架德瓦蒂納以及那架波音 281，10 月 21 日，共和軍飛行員拉門?普帕內(nèi)尼（Ramón Puparelli，參加過波音 281 的測試飛行）駕駛波音 281 起飛攔截三架叛軍的菲亞特 CR.32 戰(zhàn)斗機，結(jié)果普帕內(nèi)尼的飛機被擊落，普帕內(nèi)尼本人跳傘逃生。過了一些時間，西班牙共和政府（雖然不是那架波音 281 的購買者）通過其駐巴黎的外交使團向波音公司代表威爾伯?詹森（Wilbur Johnson）支付了 20,000 美圓的“使用費”。

1941 年末美國卷入二戰(zhàn)之后，P-26 已經(jīng)成為地道的飛行古董，駐扎在菲律賓的“玩具槍”部隊已于 1941 年夏全面換裝 P-35A 戰(zhàn)斗機，而 12 架退休的波音 P-26 則被移交給駐扎呂宋島巴坦加斯（Batangas）機場的菲律賓陸航第 6 驅(qū)逐機中隊（由Jesus A. Villamor指揮）。第 6 驅(qū)逐機中隊的 P-26A 是唯一參加過二戰(zhàn)（此處為西方標準）的 P-26 系列飛機，駕馭它們的菲律賓飛行員在隨后的空戰(zhàn)之中表現(xiàn)出了可敬的勇氣。1941 年 1 2 月 12 日，中隊長維勒莫上尉在巴坦加斯上空率先擊落一架三菱 G3M2 轟炸機，12 月 23 日，中尉瓊斯?凱爾（Jose Kare）甚至擊落了一架“零”式戰(zhàn)斗機，盡管小有得手，面對著無論數(shù)量上還是質(zhì)量上都占壓倒性優(yōu)勢的日軍，P-26 就像它的外號那樣成為一把無用的玩具槍，1941 年圣誕節(jié)前夜，菲軍最后一架幸存的 P-26 為避免落入日軍手中而自行焚毀。

菲律賓陸航第 6 驅(qū)逐機中隊的波音 P-26 戰(zhàn)斗機

駐扎在巴拿馬運河區(qū)的 P-26 是最后一批幸存者，美軍在珍珠港事件后依然使用它們執(zhí)行運河沿岸的巡邏任務，這 11 架 P-26 直到 1943 年才在被新式飛機取代并被移交給巴拿馬政府。危地馬拉空軍裝備的“玩具槍”一直服役到了 1950 年（被美國剩余的“野馬”式戰(zhàn)斗機所取代），這些的 P-26 后來按照戰(zhàn)前美國陸航的花哨樣式重新進行了涂裝，人們現(xiàn)在可以在華盛頓特區(qū)的國家航空航天博物館（National Air and Space Museum）里見到它們。

危地馬拉空軍裝備的波音 P-26A 戰(zhàn)斗機，所屬部隊駐扎于危地馬拉市的阿羅拉機場

波音 P-26“玩具槍”是美國航空史上具有里程碑意義的著名機型，盡管它的身影如同流星一般輝煌而短促。P-26 曾經(jīng)是世界上速度最快的戰(zhàn)斗機，它的出現(xiàn)揭開了 30 年代美國乃至世界范圍內(nèi)軍用航空技術(shù)大發(fā)展的序幕，不過也正是由它引領的這股時代浪潮最終將其無情淘汰，為其蒙上了一層悲劇色彩。無論時代如何變遷，P-26 在航空愛好者心中的形象依然是美好的，人們只要見到它就會對那段色彩斑斕的歲月生出無限懷念之情。

波音 P-26A“玩具槍”參數(shù)表

長：

23 英尺 7.25 英寸(7.19 米)

高：

10 英尺 0.5 英寸(3.06 米)

翼展：

27 英尺 11.5 英寸(8.52 米)

機翼面積：

149.5 平方英尺 (13.89 平方米)

空重：

2197 磅 (997 千克)

最大起飛重量：

2,955 磅 (1340 千克)

航程：

360 英里 (579 公里)

巡航速度：

199 英里/小時 (320 公里/小時)

最大速度(7,500 英尺高度)：

234 英里/小時 (377 公里/小時)

實用升限：

27,400 英尺 (8,350 米)

造價：

16,567 美元

引擎：

普拉特&惠特尼 R-1340-27 發(fā)動機